城道

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城道

一个对城市生活抱有好感的人是难以对杂乱无章的城市道路抱有好感的, CBD、高架环道、停车场和商业区等构成了城市支离破碎的强大因素。城市给这些区块提供了一席之地生根发展,但城市本身已经被分割肢解殆尽,互不关联,四处蔓延,不伦不类,使其间生活的人群顾此失彼。原来紧凑关联的街区和商业,作为城市的有机精华,现在已经拆解迁移,被尾气和嘈噪征服了。

上世纪五六十年代的美国和今天的内地城市很相似,大规模的城市改造运动反而将城市带入了新的危机。在传统的决策者看来,城市的问题只是物质的问题,设计的问题,而不是社会的问题。用推土机来解决社会的问题,社会内在的矛盾反而被推土机越碾越多。事实证明,汽车城市生活只是舆论制造出来的幻象,并不适合高密度的人口和城市。

执政者憧憬的有着公园、摩天大楼和专为汽车用的高速公路的城市版本正中了柯布西耶鼓吹的辐射城市理论的下怀。在他的理解中,高速公路和交通至多只是一种城市经济的装饰,难以有机地融入城市的肌理。不同层次的人群被空旷的区块分割,而恰恰是人群才需要汽车、公路和停车场来扩大活动半径。美好憧憬下的公园里的摩天大楼此时被停车场所包围,何况停车场的数量将远远不够。而眼下的中国城市,无疑都成为了大马路和停车场的集合,本质上还是一个大杂乱的郊区。

恐怕堵车业已成为国内大中城市的常态,而我们还在像美国一样为汽车而造城,让大马路所向披靡,疯狂建设高架路、立交桥,以期颇有远见地考虑如何让更多的车载路上跑。大洋彼岸的失败案例——大开挖计划(The Big Dig)无疑昭示着我们的结局——高速路引来更大的交通流量,导致更大的拥堵,如一堵墙嵌在波士顿的心脏,能做的只有以更高昂的代价拆除高架,把交通引入地下隧道,修复城市的地面肌理,缝合人为隔绝的伤口。教训带来的是延续城市既有的肌理和人性化的设计。它在使城市向老都市回归以人为尺度,保持较高的城市密度,道路密而不宽,发展公共交通,让步行者享受城市。正如折腾后的波士顿人得出的结论,“一个城市的未来是它的过去合乎逻辑的延伸”。国内也不乏追随者,沪上昔日严重拥堵的“亚洲第一弯”,将整个外滩生劈两半,黄浦、南市两段外滩“泾渭分明”, 十年不到又已拆除。短命的亚一弯已然成了The Big Dig闹剧的中国版。决策者背负巨大的勇气率先大规模否定既定规划,修复城市的肌理,只是这数十亿的学费未免太贵了。

让凯撒的归凯撒,汽车并非原本就是城市的破坏者。城市街道上行人和车辆的矛盾主要是由车辆过多引起,过度的车流牺牲的是行人的需求。城市某种意义上已是个巨大的泛郊区,道路宽度的追求达到极致,马路跟两边的建筑功能不发生关系,只需快速通过,这是一种典型的郊区模式。无法穿越和交流的马路,无疑扼杀了行人的可能,生生将城市隔离为两畔。没有行人的路只可称之为马路,而不可称之为街区。人流意味着商业和发展,隔绝了人流的城市,只能沦落为汽车与马路的附属品。

城市的关键在于选择的多样性,街道功能与用途的多样化、高效率往往才是街区永葆生机的秘密。同样,多样化的选择需建立在交叉使用的功能上,城市的经济基础在于交易活动的存在,同样制造业存在的原因在于城市的中心有着可以互相利用的交易活动,而并非纯粹因为在城市里制造业更方便开展。多样化选择和频繁的城市交易活动同时也依赖于大量集中的人口,互相关联的各种用途和交错编制、复杂的道路系统,如同城市的毛细血管一样遍布身体。单一功能的建筑和街区,往往出自人为规划与行政意志的手笔,是难以融入到自然城市之中的,必然带来人群活动范围的增加和人口在不同功能区划之间的频繁交流,以及由此产生的交通和运输压力。一个地区,无论是否经过成熟的规划,单调乏味的区块越多,对活跃的城市区域造成的交通压力会越大。对私人车辆的过分依赖和对城市集中用途的依靠,这两者是无法共存的。

我们必须承认,一个城市有自己的生命,它只会按自我的方式生长,不是可以简单规划出来的。城市必须建立在环境和私权的层面上,只有在城市规划所形成的区划成形之基础上,个体建筑才有空间设计和表达。而我们已将规划的社会内涵抽空,个体的建筑沦落为行政意志的政绩形象和经济挂帅的爆发心态。失去整体统筹的建筑个体,只会形成窒息混乱的景观。背后不光是决策失位带来的经济损失,社会矛盾的叠加,最终也必须以重复的建设来修复我们的错误。城市是一个互相连接、没有断裂的整体,只有在这个基础上,规划方案才具有意义。它才会做到集中而不是分散,成为一个多样性丰富的系统,而不是一个简单划一的几何图案。

这样的阵痛我们还需经历多少?可以预期的是,笔者亦会有幸见到这内环高架拆除的一日。

6 comments

  1. 问过一些人,资本主义国家的都上得超快,呆在社会主义的就很慢,连我自己也是半夜才可以登上去看看更新。

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